BOB半岛体育波音主要供应商势必锐在遇到一系列制造问题后，他们计划应用更多自动化技术来消除生产故障，现在飞机制造还大量依靠人的双手来完成，自动化替代的路依然很漫长。
近些年，势必锐给波音交付的部件中经常出现故障，包括737 MAX后部装配不正确、紧固件钻孔错误。美国国家运输安全委员会（NTSB)在今年年初阿拉斯加航空一架737 MAX 9门塞被炸飞事件的初步调查报告中提到，门上的螺栓缺失，这些螺栓在波音伦顿工厂被取下，随后没有被复位。而螺栓拆下的原因是势必锐制造的机身上铆钉受损，修复该问题的第一步就是拆除面板。
势必锐首席执行官（CEO)帕特里克·沙纳汉在财报电话会议上表示：生产高质量、合格的产品需要重复性、可靠性和制造能力。任何改进工作都必须考虑到人的状况和人为因素。短期内，势必瑞正在对其机械师和检查员进行更多培训，并增加额外的质量检查。美国联邦航空管理局（FAA）正在审核势必锐的生产线，波音公司也派出了自己的团队来审查供应商制造流程中的50多个点。沙纳汉强调自动化“是零缺陷的根本解决方案”。
自动化替代在航空制造业并不容易，自动化并不能替代正确操作的严谨性，仅仅在生产线上安装机器人本身并不能提高质量控制和准时交货率。仅仅因为某些东西是自动化的并不意味着它做得正确。例如Max上的细长紧固件孔是通过自动化流程钻出的。分析师表示：自动化从理论上讲可以消除流程的可变性。好消息是你的表现始终如一。坏消息是你可能会一直犯错。
势必瑞已经在其制造流程中投资了机器人技术，例如737 Max 的底梁装配线、数字化光学检查的Lynx系统、空客SE A320扰流板的树脂转移模塑生产系统。目前尚不清楚势必瑞将如何更广泛地应用自动化，以及将如何支付这项投资。
势必瑞正在引入尽可能多的自动化来帮助生产，尽管并非所有直接选项都是特别先进的。势必锐发言人乔·布奇诺表示，包括更多的钻板和符合人体工程学的支撑。然而大部分机身仍需要手动安装。
国际机器人联合会的数据显示，到2022年，汽车行业占全球工业机器人安装量的四分之一，而电气和电子制造业约占28% 。航空航天并不值得特别关注。出于调查目的，飞机被归为飞船、机车和太空飞行器。在下图中，该行业属于一般行业类别，基本上可以归为电子产品和汽车以外的所有行业。
2022年工业机器人年度安装量显示，汽车和电子行业是工厂自动化的最大客户。
航空航天工业的自动化速度比汽车制造商慢的主要原因是生产规模小得多BOB半岛体育，而且新型号发布的频率不高，这意味着引入技术改进的机会较少。
2018 年，在Max停飞和疫情爆发之前，波音和空客的窄体和宽体产品线 架飞机。而当年美国销售了超过 1700 万辆轿车和轻型卡车，去年的销量则超过 1500 万辆。生产这几千架飞机的过程也是定制的，不仅是针对这两家制造商的喷气式飞机系列，甚至是这些集团内的其他变型飞机。
分析师表示：“总体而言，关键因素是经济性——技术总体上是存在的（看看汽车），但相对于所需的资本投资，航空航天的数量通常使数字更难发挥作用。”
这种计算方式开始发生变化：劳动力成本不断上升，质量控制问题也随之增加，就像波音和空客将其供应链推向更高的生产水平一样。空中客车公司和波音公司都谈到了本世纪材料科学和制造工艺方面的创新可以为他们决定在未来向市场提供的任何新飞机设计带来的效率优势BOB半岛体育。但窄体喷气式飞机的自动化还有很长的路要走。
航空航天领域有一些高度自动化的领域：例如MTU航空发动机股份公司位于慕尼黑的整体叶盘加工厂和位于密歇根州白厅的豪迈特航空航天股份有限公司园区，该园区为喷气发动机的热部件制造叶片和叶片。
RTX 公司最近耗资6.5 亿美元在北卡罗来纳州阿什维尔开设了一家高度自动化的工厂，用于生产喷气发动机翼型件。RTX表示，它有350个项目，专注于智能工厂、自动化和机器升级。这些自动化亮点之间的共同点是它们都涉及喷气发动机的部件。
目前还没有太多全新的飞机项目，尤其是在窄机身市场上。波音737机型于1967年首次飞行。此后，波音推出了几款下一代飞机，但大部分创新都发生在发动机上。最畅销的喷气式飞机的外骨骼基本保持不变BOB半岛体育。大幅改变机身参数意味着需要为全新设计寻求监管认证，这个过程比波音最终投放市场的新发动机变体所需的过程要漫长和复杂得多。但坚持这种过时的架构使得将当前一代自动化技术部署到飞机的建造中变得更加困难。
737设计于二战后，由铝制成，有很多紧固件。737的自动化面临的最大挑战是要用机器取代人类正在做的事情，但机器必须工作在一个由人制造的设计中，而不是一个由机器制造的设计。空中客车公司在生产流程自动化方面取得了更多进展，部分原因是A320发布较晚，当该公司投资进行机器人大修时，可以使用更灵活的自动化技术，能够进入更难到达的地点。
有专家分析称：737的机身生产更像是建造一个弯曲的房子，而不是一辆汽车，而且钻孔和填充孔的自动化特别困难，最好的情况可能是机器人可以达到大约三分之二的孔。沙纳汉表示，该公司的机械师“几乎必须是一名体操运动员”才能进入737飞机前部和后部的角落和缝隙BOB半岛体育。他说，机身的这些部分具有复杂的物理几何形状，是最受限的工作空间。其目标是在使用人工辅助技术和自动化技术之间找到正确的平衡。有一条部署的道路。总的来说，全尺寸机器人是不切实际的。
现在制造过程的自动化过程还需要经过FAA的认证，此前供应商可能只有在波音公司的支持下才能进行自动化检修，波音根据FAA的授权行事。在阿拉斯加航空事件发生后，这似乎不太可能。FAA表示正在重新评估质量检查的授权，并探索将安全检查重新分配给独立的第三方。
认证增加了复杂性，但如果一家机身制造商已经在试图获得监管机构对新产品的认可，那就没什么大不了的了——无论是一个全新的项目，还是在范围或性能上有其他实质性变化的下一代变体。达索系统开发虚拟软件，用于建模飞机设计和制造过程等。
疫情压力还导致许多制造商实现供应链多元化，而这种重组为引入新流程和自动化创造了机会。但在没有供应链变化和新模式的情况下BOB半岛体育，额外的监管可能会造成不受欢迎的复杂情况，尤其是对于已经在努力生产的航空航天制造供应链来说更是如此。
势必锐可能在工厂边缘增加更多的机器人，但如果不暂停生产或在当前制造园区内建造另一个附属设施，全面检修将很麻烦。使用新技术替代现有机器的成本也将是昂贵的。航空航天业在自动化方面会越来越好，但汽车和其他方面的发展将超过此领域。事实上，航空业几十年来一直在生产相同的零件，这让改变变得艰难。
